Geschichtliche Zeitreise.

Mit Ende des 2. Weltkrieges war die Infrastruktur der Eisenbahn ebenso stark beschädigt wie die der anderen Verkehrsträger.
Aber die Eisenbahn wurde im zerstörten Nachkriegsdeutschland schnell zum Verkehrsträger Nummer 1, waren doch einige Fahrzeuge der Reichsbahn noch betriebsfähig. Dennoch war die Entwicklung der Eisenbahnen im Grunde verschieden.

Der Marschallplan half dem Westen schneller seine Infrastruktur wieder herzustellen.
Der Osten musste trotz seiner Zugehörigkeit zur "sozialistischen" Weltordnung lange Reparationsleistungen an die Sowjetunion leiste. Bahnanlagen wurden zurückgebaut, Maschinen demontiert, und der Stahl und alles Andere nach der Sowjetunion verschickt.
Erschwerend kam hinzu, dass mit der Aufteilung der Sektoren der Osten von den Steinkohlevorräten im Westen abgeschnitten war.
Nach der Ausrufung beider deutscher Staaten im September und Oktober 1949 war es endgültig. Zwar hatte der Osten große Braunkohlevorräte, aber diese hatten mitunter die Qualität, wie manche Heizer und Lokführer sagten, von Blumenerde. Also versuchte man, die Dampferzeugung anders zu gestalten und vor allem auch die Reste der Braunkohle zu verwerten.
Daraus gingen dann die Kohlestaub-gefeuerten Dampfloks hervor.
Man begann, Dampfloks auf Ölfeuerung umzubauen, denn Öl konnte ja aus der Sowjetunion gegen teuere Valuta bezogen werden.
Aber die Dampftechnik konnte nicht wesentlich verbessert werden.

Ab Anfang der 50iger Jahre befasste man sich mit der Planung für Dieseltriebfahrzeuge.
Die Leute in Babelsberg verstanden anscheinend etwas davon, denn schon ziemlich schnell wurden die ersten Lokomotiven getestet, welche (wie auch die bei der DB) Loks mit einer Diesel - Hydraulischen Kraftübertragung waren.
Als erste gingen 1961 die DR V 60 in Serie, die im Rangierdienst und leichten Streckendienst eingesetzt wurde und damit die Dampfloks der Baureihe 89, 91 und 92 ablöste. Des Weiteren wurde seit 1955 an einer DR V180 geplant, welche 1963 als 4achsige Variante in Serie ging. Durch den Einbau eines Dampfkessels war Sie auch für Personenzüge geeignet. Da das Achsgewicht der 4achser ca. 20t betrug, und die V180 aber auch auf Nebenstrecken eingesetzt werden sollte, wurde eine Variante mit 6 Achsen gebaut, welche 1966 auf der Leipziger Frühjahrsmesse vorgestellt und von der DR übernommen wurde. Ab den 70iger Jahren wurden sie remotorisiert und hatten dann eine Leistung von 2400 PS. Sie war dann die Standardlok der DR.
Als weitere Maschine für den Nebenbahndienst wurde ab 1965 die DR V100 geplant, welche 1966 in Serie ging.
Auch sie wurde in den 70iger Jahren remotorisiert, und hatte dann 1200 - 1400 PS. Im Betrieb bewährten sich diese Maschinen.

Als die Entwicklung für die V 200 begann, wurde diese dann aber schnell durch ein Abkommen im RGW (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe) beendet und schließlich aufgegeben. Denn in Zukunft durfte nur noch die Sowjetunion Lokomotiven der Leistungsklasse
V 200 und darüber bauen. Ab 1966 kamen dann die ersten V 200 aus der SU. Die so genannten Taigatrommeln. Die ersten Maschinen mit dieselelektrischer Kraftübertragung. Nur hatten diese den Nachteil, dass sie weder einen Heizkessel noch einen Heizgenerator besaßen und damit nicht für den Personenzugbetrieb geeignet waren. Auch der fehlende Schalldämpfer war eine sehr markante Eigenart, was die Loks mit Ihren 2 Takt Dieselmotoren ziemlich laut machte.

Anfang der 70iger Jahre wurde auf der Leipziger Frühjahrsmesse dann die erste V300 vorgestellt. Daraufhin bestellte die HVM (Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft) der DR Maschinen dieses Typs, welche im Eigentlichen 4 Maschinentypen waren:

 (DR) BR 130 – Vmax = 140 km/h – elektr. Bremse - keine Zugheizanlage

 (DR) BR 131 – Vmax = 100 km/h – ohne elektr. Bremse und Zugheizanlage

 (DR) BR 132 – Vmax = 120 km/h – mit elektr. Bremse und Zugheizanlage

 (DR) BR 142 – Vmax = 140 km/h – wie 132, nur mit 4000 PS Motor.

Daraus wird ersichtlich, dass die BR 130 und 131 auch nicht für den Reisezugdienst geeignet waren. Als dann schließlich die BR 132 geliefert wurde, hatte man die gewünschte Universallok. Sie konnte nicht nur Reisezüge befördern, sondern auch schwere Güterzüge.
Doch die Auslieferung der Maschinen war nicht so einfach wie vorgestellt, da das Werk in Woroschilowgrad enorme Schwierigkeiten mit dem Gewicht hatte, weil die Maschinen ja jetzt noch den Heizgenerator und die Heizumrichteranlage bekamen und damit fast 25t Achslast auf die Waage brachten. Durch einige Modifikationen konnte diese dann bis auf knapp 21t reduziert werden. 709 Maschinen wurden insgesamt von der BR 132 geliefert, wobei die 132 708 wegen technischer Mängel die letzte Maschine war, die ausgeliefert wurde.

Berühmt wurde die Maschine im Herbst 1989, als sie den Prager Flüchtlingszug durch die DDR fuhr. Mit dem Fall der Mauer ließ auch die DB die Entwicklung einer eigenen V300 Universallok fallen, hatte man doch jetzt ausreichend Maschinen dieser Gattung.
Das davon aber nur die 132 und die 142 überlebten war abzusehen, denn die deutschen Bahnen konnten sich im Zuge von Geldeinsparungen keine Splittergruppen wie die 130 und 131 leisten. Die 132 oder jetzt 232 wurde zu einem Leistungsträger im Bahngeschäft, der auch vielen Privatbahnen nicht verborgen blieb. Und sie wurde ständig weiterentwickelt.
Anfang der 90iger Jahre wurde ein Remotorisierungsprogramm gestartet, an welchem MAK, Caterpilar und die Motorenfabrik Kolomna teilnahmen. Am Ende blieb es bei den russischen Motoren, da die anderen Varianten einen zu teueren Umbau der Maschine verursacht hätten.
Mitte der 90iger Jahre wurde eine Maschine für den internationalen Verkehr umgebaut. Sie wurde als 232 800 eingereiht.
Aus diesem Baumuster ging nachher die BR 241 hervor, welche für Railion bis in die Niederlande und nach Belgien fahren.
Für Belgien wurde ein zweites Baumuster gebaut, da Belgien ein geringeres Lichtraumprofil hat.

Man kann mit Recht behaupten, dass die 232 schon eine bewegte Geschichte hinter sich hat und diese sich bestimmt noch fortsetzen wird
!