Schema der Baugruppenanordnung der BR 232

Schnittdarstellung der BR 232

01 Sonderluftbehälter 02 Elektrische Bremse / Lüfter 03 Elektrische Bremse / Bremswiderstände 4 Traktionsgleichrichter
05 Heizumrichter 06 Haupt- bzw. Traktionsgenerator 07 Lichtanlaßmaschine 08 Lüfter Traktionsgleichrichter 09 Typhon
10 Kassettenfilter fürLuftansaugung 11 Abgasschalldämpfer 12 Dieselmotor 13 Abgasturbolader 14 Ausgleichbehälter 15 Kühlerlüfter
16 Kühlerelemente 17 Indusi - Magnet 18 Einfüllöffnung Sandbehälter 19 Sandbehälter 20 Fahrmotor 21 Lokomotivrahmen
22 Vorwärmanlage 23 Tankstutzen 24 Kraftstoffförderpumpe 25 Schmierölvorpumpe 26 Batterie 27 Kraftstoffbehälter 28 Hauptluftbehälter
29 Gummikupplung Heizgenerator 30 Heizgenerator 31 Lüfter Traktionsgleichrichter 32 Achsantrieb / Ritzelkasten 33 Drehgestellrahmen
34 Führerpult 35 Fahrschalter 36 Zentrale Hochspannungskammer 37 Fahrmotorlüfter vorderes Drehgestell 38 Handwaschbecken
39 Lüfter Heizgenerator / Heizumrichter 40 Erregermaschine 41 Regler Dieselmotor 42 Maschinenraumnebengang
43 Luftansaugung für Dieselmotor 44 Luftverdichter 45 Kühlerkammer 46 Kühlerjalousie 47 Indusi - Geräteschrank 48 Führerstand 2
49 Vorraum 2 50 Fahrmotorlüfter hinteres Grehgestell 51 Maschinenraumhauptgang 52 Vorraum 1 53 Führerstand 1
54 Sifa - Schlüsselkasten (neue Bauform nur noch auf Fst.2)

Quelle:Eckart Weber Buch Baureihe 220, 232 /234 Transpress-Verlag; 1. Auflage 1996
Zeichnung:Eckart Weber
Farbliche Bearbeitung: Mirko Helm
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                         Funktionsschema der Lokomotive

Die Baureihe 232 ist eine 6 - Achsige Diesel - Elektrische Lokomotive. Die Achsanordnung ist Co`Co`.
Das bedeutet, dass 3 einzeln angetriebene, nicht miteinander gekuppelte Achsen in einem Drehgestell angeordnet sind.

Die Leistungerzeugung erfolgt in der Regel durch den 16 Zylinder 4 Takt Dieselmotor(DM) mit Direkteinspritzung mit Pumpe - Düse Technik. Dieser hat 4 Ventile pro Zylinder mit hydraulischen Ventilspielausgleich. Jeder Zylinder kann einzeln über die Einspritzdüsen abgeschaltet werden (mechanisch). Die Leerlaufdrehzahl des DM liegt bei 330 - 350 U/min, die Höchstdrehzahl bei 1000 U/min.
Besonderheit des DM ist seine Kühlwasserummantelte Abgasleiste. Die Leistung des DM beträgt im Normalfall 2230 KW.
Der Dieselmotor ist mit dem Traktionsgenerator (Drehstrom) auf einem Tragrahmen befestigt.
Der Traktionsgenerator ist ein 2x 3~ Wechselstromgenerator (2 Drei-Phasen-Sterne als Ständerwicklung) und erzeugt eine Leistung von
2150 KW. Die Traktionsleistung beträgt im Normalfall 1850 KW.

Der erzeugte Strom wird im Traktionsgleichrichter gleichgerichtet und an die Fahrmotoren (FM) weitergeleitet. Die Fahrmotoren sind Gleichstrom-Reihenschlußmotoren mit 2-facher Erregerfeldschwächung (Shuntierung). Das bedeutet, daß das Drehfeld des FM gegen das Erregerfeld arbeitet. Mit zunehmender Geschwindigkeit würden sich Erreger -und Drehfeld gegenseitig aufheben, bzw. es würde keinen Kraftfluss mehr geben. Durch die Abschwächung des Erregerfeldes ist das Drehfeld stärker, der Motor kann somit seine Drehzahl erhöhen was im Ergebnis eine höhere Geschwindigkeit zur Folge hat. Die FM befinden sich in den Drehgestellen stützen sich bei den Achsantrieben über Tatzlager und im Drehgestell über eine federgedämpfte Drehmomentstütze ab.(Tatzlagerantrieb)
Gekühlt werden die Fahrmotoren durch Fahrmotorlüfter, welche als Radiallüfter ausgeführt sind. Auch ist es möglich, mit den Fahrmotoren elektrisch zu Bremsen. Dabei werden die Fahrmotoren zu Generatoren, welche vom Heizgenerator fremderregt werden. Der erzeugte Strom wird in den Bremswiderständen vernichtet. Diese werden dabei von zwei Bremswiderstandslüfter gekühlt, wobei die Ihren Strom vom  Fahrmotor 1 bekommen ( je mehr Strom fließt, um so höher die Drehzahl der Bremswiderstandslüfter). Überwacht wird die E-Bremse dabei durch die Minimalspannungsüberwachung und Luftströmungssensoren. Das Ein -und Ausschalten der Fahrmotoren übernehmen Motortrennschütze.
Die Umschaltung der Fahrtrichtung übernehmen “Fahrtrichtungswender”, beim Fahr -oder Bremsbetrieb sind es “Fahr - Bremswender”.

Im Heizbetrieb wird die Traktionsleistung um ca. 600 KW reduziert. Nicht benötigte Heizleistung wird aber der Traktionsleistung ab der Fahrstufe 8 wieder zugeführt. Da der Motor im Heizbetrieb in der 7. Fahrstufe läuft, ist die Leistungserhöhung ab der “ersten” Fahrstufe verfügbar. Der Heizgenerator ist ein 2x 3~Drehstromgenerator und liefert eine Spannung von 350 - 430 V. Im Heizumrichter wird daraus Einphasenwechselstrom mit 1000V und 16 2/3 Hz bei einer Stromstärke von max. 600A. Auch dient er dazu, einige Hilfsbetriebe mit Strom zu versorgen. Zum Teil wurden Maschinen mit einer Blindleistungskompensationsanlage (BLK) ausgerüstet, welche den Heizstrom auch für
IC -Wagen verträglich machte. Das bedeutete, das der Heizgenerator durch die BLK immer belastet wurde, um so Spannungs- und Leistungsspitzen beim Einsetzen der ZEV (Zentrale Energieversorgung) zu vermeiden. Dies wurde nötig, um die empfindliche Elektronik der Reisezugwagen zu schützen.
Fällt die Zugheizanlage aus, funktioniert auch die E- Bremse nicht.

Das Drehgestell stützt den Lokrahmen nicht über eine Sekundärfederung ab, sondern durch die vier Abstütz - und Rückstelleinrichtung, welche in einer Kreisbahn angeordneten sind. Das bedeutet, das eine Kugelkalotte (Halbkugel), welche am Lokrahmen gleitend befestigt ist(um kleine Gleisunebenheiten auszugleichen), sich in einer Kugelschale am Drehgestell abstützt. Die Kugelschale bildet dabei das eigentliche Oberteil der Kurvenlaufeinrichtung und stützt sich über die Auflageplatte, den Rollen und der Stützplatte zum Drehgestell hin ab. Bei einer Kurvenfahrt gleitet der Lokrahmen auf dem Kalottenkörper - Gleitstück. Die Rollen unter der Aufnahmeplatte laufen dann die Steigung auf der Stütz - und Auflageplatte auf. Beim Auslauf aus der Kurve wird das Drehgestell von der Last des Lokrahmens und durch die Schraubenfeder des Drehzapfen wieder in Geradeauslauf gebracht. Um kleinere Gleisunebenheiten auszugleichen kann die Rahmenabstützung sich seitlich etwas bewegen, ohne dabei immer aufzulaufen.(ca. +/- 20mm). Auch die Schraubenfeder des Drehzapfens hat dasselbe Spiel. Daran wird erkennbar, warum die 232 nicht gerade Oberbaufreundlich ist. 

Die Schaltzentrale der Lok ist die Hochspannungskammer. Sie ist für die Steuerung und Überwachung der ganzen Lok zuständig, denn alle Schaltbefehle des Lokführers und alle Meldungen der Überwachungseinrichtungen gehen über die HSK. Aussen sind an der HSK noch einige Schutz- und Regeleinrichtungen untergebracht.

Die Kühlung des DM erfolgt über die Kühlerkammer, in der 3 Kühlerlüfter untergebracht sind. Diese schalten automatisch oder werden wenn nötig manuell in drei Stufen zugeschaltet. Die Schaltwerte sind 72°C, 76°C , 80°C im Automatikbetrieb. In der Handschaltung können die Lüfter nach Bedarf gesteuert werden. Der Höchstwert der Kühlwassertemperatur liegt bei 95°C. Beim Erreichen dieses Wertes wird die Leistung abgeschaltet (Lastabwurf). Das Motorenöl ist auch Temperaturüberwacht. Hier liegt der Höchstwert bei 85°C.
Ebenso wird der Öldruck überwacht, welcher im Betrieb min. 0,5 bar betragen muß.
Als Vorwärmanlage wird fast nur noch ein mikroprozessorgesteuertes AST - LOOS Vorwärmgerät verwendet, welches sich ebenfalls in der Kühlerkammer befindet. Dieses wird verwendet, damit der Dieselmotor auch nach längeren Abstellen leicht startet. Bei niedrigen Aussentemperaturen zündet auch dieser Direkteinspritzer ziemlich träge. Grund ist, das der Motor ja keinen Vorglühanlage besitzt. Die Stromversorgung erfolgt dann zum größten Teil über eine stationäre Stromversorgungsanlage mit 220 V, von welcher dann auch gleichzeitig einen Teil zur Batterieladung verwendet wird.

Die Bordspannung im Betrieb beträgt ca. 110V. Die Batterie selbst hat eine Spannung ca. 96V.

Die Druckluftversorgung erfolgt durch den zweistufigen Kolbenluftverdichter, der auch in der Kühlerkammer untergebracht ist.
Er errzeugt die Luft für:
 - Hauptluftbehälter, -Sicherheitsbehälter, -Bremse, -Sonderluft(Steuerluft), -Gleitschutz, -Hilfsluft, -Zeitbehälter, -Ausgleichsbehälter
Die Haupt- und Bremsluftversorgung hat einen Betriebsdruck von 8,5 - 10,0 bar. Die restliche Druckluftversorgung hat einen Druck von 5,0 - 5,5 bar.

Die Lok ist mit einer mehrlösigen Knorr - Druckluftbremse ausgerüstet ( KE - R P2 P G + E m Z ).
(Knorr - Einheitssteuerventil mit Bremsstellung RAPID - PERSONENZUG 2 - PERSONENZUG - GÜTERZUG + E - Bremse mit Zusatzbremse)
Als weiteres besitzt zwei dreistufige Druckübersetzer, auf die die Zusatzbremse genauso wirkt wie die Zugbremse. In den Bremsstellung R und P2 wird in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit auch eine Hochabbremsung wirksam. Die Ansteuerung erfolgt dabei durch den Bremsdruckregler am Radsatzlager.
Die Bremszylinderdrücke sind wiefolgt: - G = 3,7 bar, P = 3,7 bar, P2 = 3,7 oder 5,5 bar, R = 3,7 oder 8,0 bar.

Als Zug - Sicherungseinrichtung hat sie folgende Ausrüstung:
 - PZB 90 Zugsicherung (früher PZ 80 und davor Hassler Fahrtenschreiber)
 - Sifa (Totmannschaltung in 2 Ausführungen. entweder je ein Schlüsselkasten auf dem Führerstand oder Sifa 86/93 auf dem Fst. 2)
 - 2 unterschiedlich von einander arbeitende Schallsender (Typhon)
 - Sandstreueinrichtung
 - Funkeinrichtung